JR北海道は、資金ショートで列車が運行できなくなるとして、30年度までの長期支援を求めた。北海道新幹線が現在の新函館北斗から札幌まで延びるタイミンクだ。
監督命令では、北海道新幹線の札幌延伸の収益効果が見込める31年度の自立を目指すため、札幌エリアでの非鉄道部門も含めた収益最大化など8項目の取り組みを指示。国交省は、今年度中に経営改善に向けた計画の策定を指示し、19、20年度の2年間を「第1期集中改革期間」と位置付けた。同省は計画の進捗などを四半期ごとに検証し、21年度以降の支援継続を検討する。
石井啓一・国交相は7月27日の閣議後の記者会見で「経営改善策を確実に履行させるため、監督命令がもっとも適切と判断した」と述べた。
監督命令は、経営状態が著しく悪化するなど国の監視が必要な場合に、株式を上場していないJR北海道、四国、貨物の3社を対象に国交相が出すことができる。
JR北海道に対しては、レールの計測データの改竄問題を受け14年1月に命令が出されており、今回で2度目となる。これまでJR北海道以外で命令が出た例はない。
JR北海道は新幹線延伸によって自立できるのか。
1987年の旧国鉄の分割民営化から30年以上がたった。旧国鉄は「親方日の丸」の甘えから、約37兆円の累積債務を抱えた。その反省からJR各社には、国の支援を受けず民間企業として自立することを求めた。
分割民営化後、JR各社の収益格差は広がり続けた。JR東海、JR東日本、JR西日本の「本州3社」は収益を上げ、「3島会社」（北海道、四国、九州）のなかでもJR北海道とJR九州の間で、新たな格差が生まれた。
都市への人口集中を背景とした格差は、分割民営化時から考えられてきた。そのため、37兆円の旧国鉄債務は本州3社とJR貨物が計5.9兆円を継承。5.7兆円を引き継いだ新幹線鉄道保有機構は、1991年に本州3社へ新幹線を売却したのに伴い解散。残り25.5兆円は国鉄清算事業団が引き継ぎ、清算事業団が98年に解散した後は国に承継された。旧国鉄の債務は17年3月末時点で17.6兆円あり、その解消のメドは立っていない。
本州3社（東日本、東海、西日本）は2006年までにいずれも株式を上場し、完全民営化した。09年以降、インバウンド収入の増加や新幹線事業の好調を受けて収益を伸ばしてきた。18年3月期の純利益はJR東海が3955億円、JR東日本が2889億円、JR西日本が1104億円となった。
一方、3島会社は分割以降、計1.3兆円に上る経営安定資金から生み出される運用益で損失を補?してきた。このなかでJR九州は、博多駅ビルなど不動産事業に注力。16年に東証1部に上場を果たした。18年3月期の純利益は504億円。JR九州は3島会社の成功モデルとされる。JR九州は、鉄道事業は赤字だったが、不動産事業で赤字経営から脱出した。
12年3月期以降、JR北海道は計4000億円、JR四国は計2000億円の追加支援を受け、最終黒字化を図る綱渡りの経営が続いてきた。
JR四国の18年3月期の純利益は前年より9割少ない3億円。鉄道など運輸事業の赤字は119億円に上る。分譲マンションの販売利益や経営安定基金2082億円の運用益135億円で運輸事業の赤字を補?し、最終損益段階で黒字にするヤリクリ決算だった。
国鉄民営化のデメリットの象徴がJR北海道だ。いまだ赤字経営から抜け出せないでいる。
続く
以下ソース
https://biz-journal.jp/2018/09/post_24616.html
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