事故の詳細は、現在調査中だ。もちろん、トラックが踏切で停車したままになったことが主因であることは疑いないのだが、トラックがこの踏切を通ることになった理由や、列車と衝突するに至った原因などは、まだわかっていない。
とはいえ、電車と日々向き合っている人は、現時点でもこの事故や、事故原因についての報道に関して、いろいろと思うことがあるはずだ。そこで今回は、大手鉄道会社に所属する電車の運転士と、鉄道車両メーカーに所属する電車の設計技術者に、現時点での見解を聞いてみた。二人とも勤続年数20年以上のベテラン社員だ。
まず、この事故についてどう思うか聞いてみたところ、運転士は「鉄道会社としてあってはならないことだ」と断言した。トラックは、警報機が鳴る前から踏切に入っていたし、踏切の障害物を検知するセンサーがトラックを検知していたにもかかわらず、衝突事故が起きてしまったからだ。
なお、たまたま踏切を通りかかった京急社員が非常ボタンを押しているが、前述のセンサーの方がそれよりも早く異常を検知していた。
それを踏まえて、この運転士は「京急が、運転士の能力を過信していたのではないか」と指摘する。非常ブレーキを運転士の手動操作に任せていたこと自体は悪くないものの、踏切の異常を運転士に知らせる手段が、線路側で発光する信号機、つまり視覚によるものに限定されていたからだ。
そもそも電車の運転士は、運転中にいつも前方の一部だけを注視しているわけではないので、線路にある信号機の確認が遅れる場合がある。計器類の確認や、時刻表の確認、指差喚呼など、マニュアルに定められたさまざまな作業をこなす必要があるからだ。となれば、京急が他社のように、運転士の能力をカバーする自動ブレーキを導入していなかったことが今後問われる可能性がある。
一部メディアは、衝突した電車の運転士の運転歴が1年1ヵ月だったことを報じた。これについて、運転士は「短ければ未熟、長ければ加齢による衰えがあるかのようなイメージを植え付ける可能性がある」と言い、「事故原因が明確になっていない段階で報じるべきことではない」と指摘した。もちろん、運転士にはそれぞれ個人差があるが、みな一定以上の運転技能を持っている。運転歴だけで運転技能が把握できるかのように報じるのは、慎むべきであろう。
次に、事故現場の写真からわかる被害の状況について聞いてみたところ、運転士は「衝突直前の速度はまだ調査中なのでわからない」と断った上で、「ただ、想像される速度のわりには被害が小さかったのではないか」と答えた。
一方、設計技術者は、トラック運転手1人が死亡、運転士と乗客あわせて35人が軽傷を負ったことに着目し、「被害は小さいとは言えない」と答えた。今回のトラックは、大きいわりに壁が薄い箱状の荷室を積んだ構造になっており、衝突する電車が受けるダメージが小さかったはずだからだ。それゆえ、この設計技術者は「今回衝突した電車は、衝撃を吸収する構造を採用していたのか」と疑う。
また、一部メディアは、「先頭車が重く重心が低い電動車（モーターがある車両）だったから、被害が小さく済んだ」と報じた。ある京急の役員は、電動車を先頭車にすることが衝突安全上有利であることを記事にまとめ、鉄道趣味誌に投稿したこともある。
しかしこれについて、設計技術者は「取ってつけたような理由に過ぎない」と答えた。先述の京急役員による記事を見せたところ、「定量的な考察がない」と、その内容の信憑性を疑っていた。
続く
以下ソース
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/67079
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